«
A ce jour nous avons réalisé
300 heures de vol, expliquait Dennis O’Donoghue, pilote
d’essais de Boeing venu avec le 777-300ER au salon du Bourget.
Chaque vol dure de 4 à 10 heures en moyenne. Nous testons
l’appareil à des masses différentes au décollage
et à l’atterrissage, ainsi qu’en croisière.
La plupart des vols se font depuis Boeing Field, à Seattle.
Nous ferons en revanche les essais par vents de travers sur différents
terrains dans le monde, en fonction des conditions climatiques que
nous pourrons rencontrer. Les essais de décollage sur un
moteur ont été faits sur la base de l’US Air
Force d’Edwards (Californie) où la très longue
piste et l’environnement particulier nous ont offert de bonnes
conditions de sécurité. »
Pendant les vols d’essais, l’équipage est composé
à l’avant de deux pilotes et d’un ingénieur
navigant d’essais. Ce dernier dirige le travail des autres
ingénieurs installés dans la cabine principale et
lance les différentes étapes du vol. On compte en
règle générale de 9 à 22 ingénieurs
à bord de l’avion, selon l’étendue des
mesures à effectuer. L’équipage d’essais
est le plus étoffé lorsque l’avion part pour
un vol combinant plusieurs essais : mesures de performances au décollage,
à l’atterrissage, en croisière, test de stabilité
et de contrôle etc. Le tout avec différentes valeurs
de masses et de positionnement du centre de gravité.
Des ballasts remplis d’eau placés
en cabine, permettent de faire varier le positionnement du centre
de gravité vers l’avant ou vers l’arrière
pour mesurer les réponses de l’avion. « Nous
disposons de 12.000 livres (un peu plus de 6 tonnes) de ballast
qui peuvent être transférées vers l’avant
ou l’arrière de l’avion en 2 minutes
30 » souligne l’ingénieur Jeri Haggard.
Un autre point important des essais concerne les
opérations sur un seul moteur qui sont réalisées
sur la base d’Edwards. « L’avion est équipé
d’un compensateur automatique de poussée asymétrique
(TAC), détaille Dennis O’Donoghue. Lorsque
l’on coupe un moteur au décollage, l’avion corrige
seul l’asymétrie de la poussée qui en résulte.
C’est très confortable et sécurisant pour le
pilote qui n’a pas à appliquer lui-même d’effort
sur le palonnier. Il suffit de continuer le décollage comme
en condition normale. Le moteur qui reste est si puissant que la
montée se fait facilement ». Dans le cas où
l’avion perdrait un moteur à la masse maximale de décollage,
avec des conditions atmosphériques très défavorables,
le moteur restant pourrait être utilisé dans le mode
« overboost » qui fournit un surcroît de puissance,
au-delà des 115.000 livres habituelles. Inversement, les
moteurs (GE90-115) sont si puissants que les pilotes peuvent choisir,
en conditions normales, de décoller en réduisant volontairement
de 10 à 20% leur puissance.
Ancien pilote de chasse au sein de l’US
Marines Corps, Dennis O’Donoghue avoue volontiers qu’il
n’a jamais disposé d’autant de puissance sur
un avion…
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