« A ce jour nous avons réalisé 300 heures de vol, expliquait Dennis O’Donoghue, pilote d’essais de Boeing venu avec le 777-300ER au salon du Bourget. Chaque vol dure de 4 à 10 heures en moyenne. Nous testons l’appareil à des masses différentes au décollage et à l’atterrissage, ainsi qu’en croisière. La plupart des vols se font depuis Boeing Field, à Seattle. Nous ferons en revanche les essais par vents de travers sur différents terrains dans le monde, en fonction des conditions climatiques que nous pourrons rencontrer. Les essais de décollage sur un moteur ont été faits sur la base de l’US Air Force d’Edwards (Californie) où la très longue piste et l’environnement particulier nous ont offert de bonnes conditions de sécurité. »
Pendant les vols d’essais, l’équipage est composé à l’avant de deux pilotes et d’un ingénieur navigant d’essais. Ce dernier dirige le travail des autres ingénieurs installés dans la cabine principale et lance les différentes étapes du vol. On compte en règle générale de 9 à 22 ingénieurs à bord de l’avion, selon l’étendue des mesures à effectuer. L’équipage d’essais est le plus étoffé lorsque l’avion part pour un vol combinant plusieurs essais : mesures de performances au décollage, à l’atterrissage, en croisière, test de stabilité et de contrôle etc. Le tout avec différentes valeurs de masses et de positionnement du centre de gravité.

Des ballasts remplis d’eau placés en cabine, permettent de faire varier le positionnement du centre de gravité vers l’avant ou vers l’arrière pour mesurer les réponses de l’avion. « Nous disposons de 12.000 livres (un peu plus de 6 tonnes) de ballast qui peuvent être transférées vers l’avant ou l’arrière de l’avion en 2 minutes
30 » souligne l’ingénieur Jeri Haggard.

Un autre point important des essais concerne les opérations sur un seul moteur qui sont réalisées sur la base d’Edwards. « L’avion est équipé d’un compensateur automatique de poussée asymétrique (TAC), détaille Dennis O’Donoghue. Lorsque l’on coupe un moteur au décollage, l’avion corrige seul l’asymétrie de la poussée qui en résulte. C’est très confortable et sécurisant pour le pilote qui n’a pas à appliquer lui-même d’effort sur le palonnier. Il suffit de continuer le décollage comme en condition normale. Le moteur qui reste est si puissant que la montée se fait facilement ». Dans le cas où l’avion perdrait un moteur à la masse maximale de décollage, avec des conditions atmosphériques très défavorables, le moteur restant pourrait être utilisé dans le mode « overboost » qui fournit un surcroît de puissance, au-delà des 115.000 livres habituelles. Inversement, les moteurs (GE90-115) sont si puissants que les pilotes peuvent choisir, en conditions normales, de décoller en réduisant volontairement de 10 à 20% leur puissance.

Ancien pilote de chasse au sein de l’US Marines Corps, Dennis O’Donoghue avoue volontiers qu’il n’a jamais disposé d’autant de puissance sur un avion…